合成閘瓦熔渣故障判斷與處理

    列車的運行速度在不斷的提高，亦對車輛的基礎(chǔ)制動性能提出了更為嚴苛的考驗。在此背景下，合成閘瓦以其卓越的綜合性能脫穎而出，成為制動領(lǐng)域的佼佼者。合成閘瓦具有很多優(yōu)點：高摩擦系數(shù)確保了制動效率，輕盈的體態(tài)減輕了車輛負擔，耐磨性能優(yōu)異延長了使用壽命，更通過降低閘瓦壓力實現(xiàn)了制動裝置的輕量化，并能節(jié)省一定的壓縮空氣，且摩擦系數(shù)能根據(jù)可承受需要而進行相應(yīng)的配置，能提高制動波速，縮短制動距離，得到了廣泛的應(yīng)用。然而，在合成閘瓦的現(xiàn)場檢修實踐中，我們也發(fā)現(xiàn)了其潛在的不足，尤其是閘瓦熔渣故障，成為亟待解決的問題，以下是對合成閘瓦熔渣故障判斷及檢查方法。

一、閘瓦熔渣定義

      鐵路貨車車輪踏面制動中使用高磨合成閘瓦時，閘瓦摩擦面上形成金屬塊狀物的現(xiàn)象時有發(fā)生，將此現(xiàn)象稱為“閘瓦熔渣”。

    1、車輛在運行中，由于車輪碾壓作用，會產(chǎn)生大量金屬顆粒，制動時有的就嵌入閘瓦，而且這些金屬顆粒因碾壓作用而硬度高于車輪本身，又因為制動摩擦中易產(chǎn)生接點焊接，造成金屬鑲嵌的情況，從而產(chǎn)生閘瓦熔渣。
    2、由于列檢人員在有限的技檢時間內(nèi)，憑借工作經(jīng)驗來判斷是否過限，這樣就會由于判斷不準而造成磨耗到限的閘瓦未及時更換，磨耗到閘瓦鑄造鉚釘產(chǎn)生的熔渣，影響列車制動性能，危及行車安全。

二、閘瓦熔渣的危害性

    1、閘瓦熔渣的產(chǎn)生，在其后的制動中，引起與車輪表面的膠粘，熔著片就會大大增長，車輪踏面就會被劇烈地磨耗，引起車輪踏面圓周磨耗尺寸超過限度，輪軌關(guān)系發(fā)生變化而造成列車脫線。貨物列車車流密度加大、編組輛數(shù)增加、持續(xù)運行距離延長以后，影響行車秩序，進而影響運輸效率。
    2、出現(xiàn)“抱閘”故障產(chǎn)生的熔渣，引起車輪長時間持續(xù)高溫，造成軸承溫度升高熱軸，中途甩車或熔渣與車輪踏面摩擦產(chǎn)生火花，攔停列車等不良信息。
    3、合成閘瓦是由樹脂、金屬粉末（鑄鐵粉、銅粉、鋁粉或鉛鋅等氧化物）、減摩劑及穩(wěn)定劑等材料在熱壓下塑合而成，列車在制動過程中閘瓦表面的硬質(zhì)顆粒和金屬粉末與車輪摩擦，在閘瓦表面產(chǎn)生金屬堆積物，鐵粉過多經(jīng)過長期摩擦產(chǎn)生高溫、再冷卻后的反復淬火過程，鐵粉熔粘變?yōu)檠趸F，而氧化鐵的硬度極高，會像車輪鏇刀一樣，將車輪踏面鏇出數(shù)道周向溝槽，鏇下的鐵屑逐漸堆積在閘瓦與車輪踏面之間，最終導致摩擦產(chǎn)生火花，甚至會造成誤攔列車，影響列車安全正點運行。

三、閘瓦熔渣的規(guī)律性

    1、高摩合成閘瓦比低摩合成閘瓦易發(fā)生閘瓦熔渣。
    2、有閘瓦熔渣的閘瓦上閘瓦熔渣分布不規(guī)則、不等量，有的有一處、幾處、多的有十幾處，也有分布在閘瓦側(cè)面、中部的。
    3、金屬鑲嵌物（熔渣）大小相差很大．大的有200 mm×58mm不等，小的肉眼不易察覺。大尺寸金屬鑲嵌物對應(yīng)的車輪踏面上可以看到環(huán)形溝槽 。
    4、潮濕、雨雪多的地區(qū)、制動頻繁的坡道地區(qū)易出現(xiàn)閘瓦熔渣、
    5、壓力大的車輛閘瓦上出現(xiàn)閘瓦熔渣的情況比壓力小一點的車輛閘瓦機會要多。
    6、經(jīng)常連續(xù)制動比間隙制動出現(xiàn)的閘瓦熔渣多。
    7、出現(xiàn)閘瓦熔渣的時間也不相同，有的剛使用合成閘瓦幾天內(nèi)就發(fā)現(xiàn)閘瓦熔渣，新旋削車輪的車輛就會出現(xiàn)這種情況，有的使用一年之后才發(fā)生閘瓦熔渣。
    8、抱閘運行是造成超大尺寸熔渣的直接原因。

四、閘瓦熔渣的關(guān)聯(lián)性故障

    同時出現(xiàn)多塊閘瓦熔渣故障時，提醒鉤緩工位檢查是否人力制動機軸鏈過緊及手閘拉條卡死，中間部工位檢查活塞推桿、閘缸連狀態(tài)。制動梁工位重點檢查閘瓦狀態(tài)，是否抱閘，各杠桿、拉桿狀態(tài)。

    《鐵路貨車運用維修規(guī)程》及作業(yè)指導書規(guī)定：非提速鐵路貨車高、低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于14mm；提速鐵路貨車高摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于18mm，大秦線、侯月線、中歐班列、高原鐵路及C100型敞車2、3位轉(zhuǎn)向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于25mm；同一制動梁閘瓦厚度差不大于20mm。